1988 fuhr ich einen VW Passat Bj. 1979 mit nur 925 kg Eigengewicht. Mit 70 PS konnte man flott überholen. Wegen immer mehr Reparaturen wurde an ein neues Auto gedacht. Nicht gedacht war für die gleichen Fahrleistungen deutlich mehr zu zahlen. Deswegen schrieb ich am 15. Oktober 1988 einen empörten Leserbrief an Auto Motor und Sport: Der neue Passat hatte 375 kg Mehrgewicht und man musste die Versicherung für einen 107 PS Motor zahlen um die gleiche Beschleunigung vom 70 PS Motor zu haben.
Wenn schon so ein schweres Auto, dann wenigstens viel Innenraum. So bestellte ich Herbst 1988 meinen ersten Renault Espace TXE. Da stand dem Mehrgewicht zum alten VW Passat wenigstens ein mehr als adäquater Zuwachs an Innenraum gegenüber.
2003 ging es wieder zum Autokauf. Die Minivanklasse hatte es rätselhafter Weise geschafft rund 1/2 Tonne zuzunehmen. Niemand konnte mir plausibel das höhere Gewicht erklären. All der Fortschritt in der Motorentechnik, der Vorkammerdiesel wurde durch den Direkteinspritzer abgelöst, konnte gerade den enormen Gewichtszuwachs kompensieren. Ich dachte damals ernsthaft darüber nach, ob man nicht einen modernen Motor in einem alten Espace einbauen könnte. Leichtbautechnik von 1988 mit Motorentechnik von 2003. 1781 kg Eigengewicht stand schließlich im Typenschein von meinem Februar 2004 gelieferten Seat Alhambra.
|
Der Fortschritt der Elektroautos
|
Bei der Kaufentscheidung 2003 spielten Elektroautos keine Rolle, es gab einfach keine, die auch nur im entferntesten den Anforderungen entsprachen.
Der Peugeot 106 war damals das Maß der Dinge bei Elektroautos.
Heute ist es nur noch eine Preisfrage. Für 75.000 EUR gäbe es ein Elektroauto, den Tesla-S, der allen Anforderungen an Innenraum und Fahren in ganz Europa uneingeschränkt entspricht. Wenn jetzt schon die 2. Auflage von Calculation ERROR fast ausverkauft wäre und ich dringend auf die Lieferung der 3. Auflage mit 50.000 Stück warten würde, keine Frage, da hätte ich den Tesla-S mit 85 kWh Akku bestellt und würde ein Grundstück für ein Plusenergiehaus suchen. So aber warten noch 1800 Stück der Erstauflage von 3000 Büchern auf einen Käufer.
Unterhalb vom Tesla-S gibt es nur 2 interessante Elektroautos: Nissan NV-200 und Renault Zoe. Obwohl Renault und Nissan kooperieren, hat der NV200 kein direktes Laden mit 32 A Drehstrom, wie es der Zoe hat. Damit ist der NV200 auf die exotischen Chademo Ladestationen und das langsame Laden an 230 V AC angewiesen. Der Ausfall einer Chademo Station auf einer Reise bedeutet 7 Stunden Pause an einer 230 V Steckdose.
Für eine Reise von Salzburg nach Wien reichen hingegen dem Renault Zoe zwei 32 A Drehstromsteckdosen und je eine Stunde Pause. Für die Strecke zur Hannover Industriemesse oder dem Genfer Autosalon möchte ich das gar nicht erst ausrechnen.
|
Mein letzter Verbrenner: modernste Leichtbautechnik
|
Wenn schon Verbrenner, dann modernste Leichtbautechnik. Die Antwort auf die Frage, die ich 2003 nicht finden konnte. Wie hoch wäre der Verbrauch, wenn man moderne Motorentechnik und Leichtbau kombiniert? Was bringen 500 kg weniger Gewicht? Mein 2003 bestellter Seat Alhambra kostete rund 30.000 EUR. Was kostet Leichtbautechnik? Zu meinem Glück, modernste Leichtbautechnik ist nicht teuer. Neu bestellt hätte mich der Dacia Lodgy 14.690 EUR gekostet, aber weil gerade ein Taxiunternehmer seinen Fuhrpark verkleinerte, bekam ich einen fast Neuen um 10.500 EUR.
Im übrigen erwähnt, das neue Seat Alhambra Modell kostet mindestens 31.490 EUR. Das Eigengewicht ist um 9 kg von 1781 auf 1772 kg geschrumpft. Beim zulässigen Gesamtgewicht hat man deutlich mehr eingespart: nur noch 2360 kg statt 2510 kg. Da hätte ich glatt einmal öfter fahren müssen um meine Bücher von der Spedition zum Lager zu bringen.
Den Dacia Lodgy habe ich am Freitag nahe Krems abgeholt. Nach den ersten Erfahrungen, es gibt für mich keinen logischen Grund, keine vorstellbare Motivation, um für ein neues Auto mit Verbrennungsmotor mehr als für einen Dacia Lodgy auszugeben.
|
Verbrauchsvergleich auf Spritmonitor.de
|
Dacia Lodgy 90 PS
Seat Alhambra 2000 bis 2010
Seat Alhambra ab Baujahr 2010
Viele Staaten, die Bevölkerung zusammen addiert ein bedeutender Teil der Menschheit, haben ein Handelsbilanzdefizit größer als der Wert der Ölimporte.
Wie schafft man es nur ständig mit Schulden machen Öl zu importieren? Der abfallende Ölpreis ist eine Antwort auf diese Frage. Schulden machen für Ölimporte ist auf Dauer nicht finanzierbar, es wird weniger importiert, der Ölpreis sinkt.
In der Weltwirtschaftskrise 2008 ging dieses Sinken bis US$ 32,40 das Barrel. Kein Grund zur Freude für Ölfans, die Erschließung neuer Quellen wird so unwirtschaftlich. Wer riskiert Ölbohrungen in der Arktis für US$ 70 Ölpreis? Das mit der Tiefsee vor Brasilien scheint erledigt, dort Öl zu fördern würde wohl erst über US$ 150 rentabel sein.
Hier ein Artikel auf Peak-oil.com darüber.
|
Mein Buch, meine Bewegung, meine Vorträge
|
Für die Wirtschaftswissenschaft existiert dieses Problem nicht. Unglaubwürdig? Hier eine Liste wirtschaftswissenschaftlicher Arbeiten die genau das behaupten. Peak-Oil, das darf nicht sein, das kann nicht sein, darüber wird nicht diskutiert. Die einen träumen vom ewigen Öl, die anderen von einem verheerend zuschlagenden Peak-Oil, der all die bösen bösen Autofahrer zu Radfahrern macht. Beides ist grundfalsch.
|
Es muss weiter gehen, es wird weiter gehen
|
Ich kämpfe mit allen was ich habe für eine lebenswerte Zukunft. Ich bitte euch um eure Unterstützung. Ich würde gerne zu vielen Vortragsabenden kommen, die alle so erfolgreich sein mögen wie der "Hietzinger Energiestammtisch".
Zur Weiterverbreitung meiner Bücher:
- 24,90 EUR Buchhandelspreis
- 100 EUR für 6 Bücher
- 150 EUR für 10 Bücher
- 275 EUR für 22 Bücher
Auf Anfrage schicke ich Rechnung mit IBAN und BIC.
|
